В текущем году на железной дороге появится новый вагон с увеличенной осевой нагрузкой до 25 тонн.

  Новинка, которая была разработана еще в 2002 году, а готовилась к внедрению еще в 2007-м, наконец, прошла по всем этапам сертификации и допущена к эксплуатации на сети РЖД. В планах холдинга приобрести в текущем году порядка 200 перспективных моделей полувагонов, что позволит улучшить экономические показатели перевозок низкодоходных грузов, занимающих до 60% в структуре транспортировки по железным дорогам.

  Напомним, что первая информация о разработке нового полувагона появилась еще в начале 2000-ных. Так, в период с 1999-го по 2002-й тогда еще ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", Брянский машиностроительный и ОАО "Рузхиммаш" разработали и изготовили по техническим требованиям ОАО «ВНИИЖТ» целый ряд моделей (полувагоны, цистерны, хоппер-дозаторы, платформы) с нагрузкой на ось в 25 тонн вместо существующей в настоящее время 23,5 тонны. Однако испытания новых моделей, исправление недостатков и сертификация образцов растянулись на годы. В 2007-м эта тема снова получила активное развитие, когда руководство ОАО «РЖД» объявило о планируемой закупке партии из 300 полувагонов повышенной нагрузки на "Уралвагонзаводе". Однако в действительности о возможности закупки подвижного состава нового поколения стало известно лишь в начале этого года, когда Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдал сертификат соответствия на такой полувагон.

  Отметим, что с 2009 года ОАО «РЖД» планирует направлять инвестиционные средства на закупку только перспективных моделей грузовых вагонов. Среди них одной из приоритетных закупок становится новый вагон повышенной грузоподъемности с нагрузкой на ось колесной пары 25 тонн. Ориентировочно до конца этого года ОАО «РЖД» закупит порядка 200 единиц новой техники у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и ЗАО «Промтрактор-вагон», которые успешно завершили сертификацию подвижного состава нового поколения. Этот четырёхосный цельнометаллический полувагон имеет допустимую нагрузку на ось 25 тонн против нынешних 23,5. Выше и грузоподъёмность – 76 тонн вместо 65. Новая модель несколько короче стандартных полувагонов. Благодаря этому на станционные пути, рассчитанные на прием 71 условного вагона, можно будет подать 82 вагона. Вес этого состава превысит массу стандартного более чем на 1,5 тыс. тонн. «Цена на новый подвижной состав ориентировочно будет на 30–45% дороже обычных моделей. Но она оправданна: увеличение межремонтного побега, грузоподъемности, объема для некоторых моделей окупят более высокую цену», – прогнозирует главный конструктор ЗАО «Промтрактор-Вагон» Александр Тэн. С ним соглашаются и аналитики, объясняя это резонными причинами. «Вызвано это тем, что при их производстве используются более дорогие комплектующие: цельнокатаные колеса с S-образным профилем, усиленное вагонное литье. Вес тары таких вагонов выше, чем у стандартных, что также вызовет увеличение их себестоимости», – уверен эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий Константин Кострикин. С другой стороны, увеличение цены на такие вагоны ограничен пределами роста их производительности: при превышении цены стандартного вагона на уровень около 20% (оценка ИПЕМом максимального экономически обоснованного роста цены) для потребителя будет выгодным продолжать эксплуатировать стандартные вагоны.

  Полувагоны прошли испытания в ОАО «ВНИИЖТ», чьи результаты показали, что они пригодны для эксплуатации на участках любой конструкции пути. «Не потребуется и каких-либо изменений в инфраструктуре компании, существующие места погрузки и выгрузки не нуждаются специальной подготовки», - говорят специалисты ОАО «ВНИИЖТ». По их мнению, новые модели грузовых вагонов позволят повысить эффективность перевозочного процесса, снизить эксплуатационные расходы, увеличить срок службы вагонов и пробег от постройки до первого планового ремонта.

  Аналитики с сожалением отмечают, что «хотя такая техника является новацией для отечественного железнодорожного транспорта, применение таких вагонов широко распространено в мире, в частности в Европе и США», – говорит К. Кострикин. По его мнению, в ходе испытаний нового подвижного состава стало известно, что динамическая нагрузка на путь у новых вагонов не превышает нагрузку, создаваемую уже эксплуатируемым подвижным составом. ОАО «РЖД» на протяжении всего своего существования ведет планомерную работу по усилению магистральной инфраструктуры. «Можно предполагать, что созданный запас прочности позволит приступить к эксплуатации нового подвижного состава без необходимости масштабной реконструкции железнодорожной инфраструктуры», – заключает он.